CO2-Sackgassen des neuen CO2-Gesetzes: Weitere 9 triftige Gründe für mehr Realitätssinn und weniger Reglementierungen in der Klimapolitik

Verbrennungs- versus E-Motor: Welcher weist die bessere CO2-Bilanz auf?

Generell werden Autos mit elektrischem Antrieb als CO2-neutral dargestellt, da ihr Antrieb kein Kohlenstoffdioxid ausstösst. Diese Behauptung stimmt jedoch nur dann, wenn die Batterie des E-Fahrzeugs mit „grünem“ Strom geladen wird. Und selbst dann lügt man sich immer noch gehörig in die Tasche, zumal einer Studie des Paul-Scherrer-Instituts zufolge die CO2-Belastung durch ein Elektrofahrzeug der Mittelklasse – dies inklusive Herstellung und Wartung – über die gesamte Lebenszeit gerechnet auf ca. 122 Tonnen CO2 zu veranschlagen ist. Beim Benziner rechnet man dagegen mit 293 Tonnen CO2. Diese Kalkulation würde jedoch hinfällig, wenn die fossilen Energieträger konsequent durch die Rückgewinnung von Kohlenstoff aus der Atmosphäre CO2-spezifisch neutralisiert würden. Dann würde sich der Vergleich auf Herstellungs- und Wartungskosten sowie auf Treibmittelverbrauch und Kosten der Energieträger beschränken. Und dann bräuchte es auch keine Subventionen mehr, weil dann wieder der Wettbewerb spielen würde, den sie Klima-Aktivisten ausschalten möchten. Und dann erhielte plötzlich ein neuartiger, auf Prototyp-Stufe verfügbarer und funktionsfähiger Mehrstoff-Antrieb mit attraktiver Hybrid-Option eine Chance, der zudem kostengünstig hergestellt werden kann und sowohl die Effizienz wie auch die Umweltbilanz des Personen- und Güterverkehrs dramatisch verbessern könnte.

Biopyrolyse macht den Klärschlamm vom Problem- zum Wertstoff!

Den Abwasserreinigungsanlagen eröffnet die moderne Biopyrolysen-Technologie neue Perspektiven: War früher der Klärschlamm ein willkommener Dünger, wurden mit der Zeit immer mehr Problemstoffe entdeckt, welche bewirkten, dass er heute für teures Geld entsorgt werden muss. Und zu allem Überfluss belastet die Verbrennung – die heute zumeist in Zementwerken erfolgt – auch noch die CO2-Bilanz. Würde jedoch der Klärschlamm mit Hilfe der Biopyrolyse getrocknet und zu Granulat verarbeitet, so würde daraus ein wertvoller Universaldünger mit einem Phosphor-Anteil zwischen 15 und 20 % entstehen – mit den für Biokohle üblichen Bodenverbesserungs-Eigenschaften in den Bereichen Lockerung der Ackerkrume, Dekontamination und Feuchtigkeitsausgleich. Ausserdem steht den Anlagen damit ein kostengünstiges und hocheffizientes Filtermittel für die Realisierung der vierten Klärstufe zur Verfügung, in welcher dem geklärten Abwasser noch die Mikroverunreinigungen und Restchemikalien entzogen werden. Und in der gleichen Biopyrolyse-Anlage kann die zur finalen Abwasser-Filterung verwendete Biokohle erst noch periodisch regeneriert werden.

Flugpassagier-Strafsteuer anstelle von CO2-Gebühr!

Das CO2-Gesetz legt für kurze Flugstrecken eine CO2-Abgabe von 30 Franken fest. Das hat nun freilich mit CO2 nichts zu tun. Vielmehr handelt es sich um eine Strafsteuer für Flugpassagiere, deren Höhe sich die Autoren der entsprechenden Forderungen aus den Fingern gesogen haben, statt dass sie seriöse Abklärungen über die tatsächliche CO2 Belastung anstellten. Diese berechnet sich aufgrund der Menge Kerosin pro Passagierkilometer. Eine seriöse Berechnung würde gemäss unseren Schätzungen für einen Flug von Zürich nach Frankfurt einen Zuschlag von ca. 4 Franken und nicht von 30 CHF nach sich ziehen. Und dieser Zuschlag wiederum könnte direkt von den Fluggesellschaften berechnet und erhoben werden. Durch den Erwerb entsprechender CO2-Realzertifikate könnten die Gesellschaften in der Folge den Ausgleich selbst vornehmen – ohne Schaffung einer staatlichen Institution zur Bewirtschaftung von Flug-Strafsteuern. Was dazu führen würde, dass auch im Flugverkehr mit einem vergleichsweise bescheidenen Betrag die fossilen Energieträger klimaneutral genutzt und auf eine Abzocke der Flugpassagiere verzichtet werden kann.

Auch für Automobilisten ist eine faire CO2-Abgabe möglich

Gemäss CO2-Gesetz sollen Automobilisten künftig mit 12 Rappen pro Liter Treibstoff zur Kasse gebeten werden. Dazu gesellen sich noch die Kompensationsauflagen für die Importeure, die letzten Endes zu einer wesentlich höheren Treibstoff-Verteuerung führen können. Dagegen ist eine Lösung des CO2-Problems durch Rückführung des Kohlenstoffs aus der Atmosphäre für etwa 15 Rappen pro Liter Treibstoff zu haben. Die entsprechenden Belastungen könnten über den Erwerb von CO2-Realzertifikaten direkt von den Treibstoff-Importeuren vorgenommen und bei voller Transparenz netto abgerechnet werden – ohne eine Riesen-Administration, wie sie zur Bewirtschaftung der geplanten Abgabe geschaffen werden müsste. Ausserdem könnte die Belastung konform zu den Zielsetzungen des Pariser Klimaabkommens etappiert werden – mit einer progredienten Erhöhung des Abgabesatzes um jeweils 4 Rappen im Fünfjahresturnus, sodass ab 2040 eine volle CO2-Kompensation der Treibstoffe stattfinden würde.

Klimafonds verhindert die Problemlösung statt sie zu fördern!

Wer trotz aller Einwände immer noch der Meinung ist, dass das CO2-Gesetz substanziell zur Lösung des CO2-Problems beitragen kann, möge sich bitte Folgendes vor Augen halten: Die aus dem Klimaabgaben generierten Mittel sollen zum Teil an die Bürger zurückgezahlt werden, zu einem grossen Teil aber – schätzungsweisegegen eine Milliarde CHF pro Jahr – in einen Klimafonds fliessen, über den die Landesregierung verfügen kann. Diese Gelder sollen in der Folge nicht etwa für die direkte Lösung des CO2-Problems verwendet werden – wofür etwa die Hälfte des Betrags genügen würde – , sondern sie soll der Unterstützung von Projekten und der Ausrichtung von Subventionen dienen, die in etwa dem Mainstream der aktuellen Energiepolitik entsprechen. Und unter den Forschungsprojekten mit konkreten Aussichten auf Unterstützung wird sicher die Biopyrolyse zur Rückführung von CO2 aus der Atmosphäre nicht zu finden sein, denn die besteht ja bereits! Ergo werden die unter dem Vorwand der CO2-Reduktion erhobenen Abgaben und Steuern nicht der Erfüllung des von der Schweiz mitunterzeichneten Pariser Klimaabkommens dienen, sondern lediglich der Verzögerung oder gar der Konterkarierung der darin genannten Klimaziele.

E-Autos sind ein Problem und nicht die Lösung

So lautet der Titel eines vielbeachteten Kommentars des Direktors des Copenhagen Census Center, der sich eingehend mit den Aussichten der heute von manchen Regierungen vorbehaltlos unterstützten und teilweise auch massiv subventionierten E-Mobilität auseinandersetzt. Der Autor bezieht sich dabei unter anderem auf eine neue Studie der Internationalen Energieagentur IEA, welche belegt, dass ein Elektroauto mit einer Reichweite von 400 Kilometern, welches mit elektrischer Energie aus einem durchschnittlichen globalen Mix angetrieben wird, eine Strecke von 60´000 Kilometern zurücklegen muss, um seine höheren CO2-Emissionen bei der Herstellung auszugleichen. Das ist heute nahezu aussichtslos, zumal die meisten dieser E-Fahrzeuge als Zweit- oder Drittautos in den Garagen vermögender Zeitgenossen stehen. Die IEA rechnet damit, dass im „Optimalfall“ in 10 Jahren 130 Millionen E-Autos umherkurven werden. Selbst wenn dieses Ziel geschafft würde, so werde dadurch der CO2-Ausstoss weltweit bloss um 0,4 % gesenkt. Somit werden Elektrofahrzeuge keine grosse Rolle bei der Bekämpfung des Klimawandels und der Luftverschmutzung spielen. Fazit des Autors: „Gegenwärtig sind Elektroautos teure und stark subventionierte Spielereien für Reiche, die sich umweltfreundlich fühlen wollen, ohne wirklich etwas für den Planeten zu tun.“

Raubzug auf die Automobilbranche statt Förderung der CO2-Neutralität

Um der Autobranche und den Automobilisten die Freude an grossen und leistungsfähigen Fahrzeugen zu vergällen, hat sich die Politik ein spezielles Bestrafungs-Regime einfallen lassen: Personenwagen, welche pro Kilometer mehr als 95 g CO2 freisetzen, sind beim Import mit hohen Bussen zu belegen, die 2020/21 nach Branchen-Schätzungen gesamthaft auf bis zu 600 Millionen Franken pro Jahr klettern können. Dieser Ansatz ist nicht nur willkürlich, sondern auch absolut unverhältnismässig und ein Etikettenschwindel obendrein. Willkürlich deshalb, weil die Vorgaben von 95 g pro km ohnehin von den meisten Fahrzeugen nicht eingehalten werden können; 2019 lag der Durchschnitt bei 138 g pro Kilometer. Und sie ist absolut unverhältnismässig, denn bei einem realen Ansatz von 50 CHF für das Recycling von einer Tonne CO2 würden 600 Millionen Franken ausreichen, nahezu den gesamten von Motorfahrzeugen verursachten CO2-Ausstoss zu kompensieren: Die exorbitante Besteuerung von ca. 5 % der Fahrzeuge würde damit faktisch den CO2-Ausstoss der übrigen 95% aller Motorfahrzeuge auffangen. Und es handelt sich um einen Etikettenschwindel, weil die Bussen nicht etwa für die Kompensation der CO2-Belastung verwendet, sondern vielmehr dem Nationalstrassen- und dem Agglomerationsverkehrs-Fonds zugeschlagen werden sollen. Da kann man wohl mit Fug und Recht die Frage stellen, wie es um eine Branche bestellt ist, die sich solche Abzockereien unter dem Vorwand des Klimaschutzes aufs Auge drücken lässt, ohne sich gegen dien Unfug lautstark zur Wehr zu setzen.

Wer gewinnt den Antriebs-Wettbewerb?

Derzeit streitet sich die Fachwelt über die Frage, welche Automobil-Antriebssysteme umwelt- und klimaverträglicher sind - ob Elektro, Verbrennungs- oder Hybrid-Systeme. Mit Blick auf den aktuellen Stand der Technologien, auf die mittelfristigen Entwicklungsoptionen, die Leistungsreserven und die Verfügbarkeit der erforderlichen Ressourcen wie auch die voraussichtlichen Preis/Leistungs-Verhältnisse darf davon ausgegangen werden, dass das „Kyoto-Konzept“ oben aus schwingen dürfte. Dieses basiert auf einem Mehrstoff-Motor, der aus wesentlich weniger Einzelteilen besteht als ein moderner Motor konventioneller Konstruktionsart, ein wesentlich geringeres Gewicht aufweist und skalierbar ist, die Kraft direkt und damit effizienter auf die Antriebsachse bringt und dessen Bauart ausserdem eine perfekte Kombination mit einer Elektro-Antriebs- und Rekuperationsspule aufweist. Der Motor verfügt im weiteren über eine Zweistoff-Düse mit vorgelagerten Mischkammern, die einen kombinierten Betrieb mit flüssigen und gasförmigen Treibstoffen ermöglicht, als erste Konstruktion ihrer Art nahezu ohne Reibungswiderstände arbeitet und eine stöchiometrisch äussserst vorteilhafte Verbrennung des Treibstoffgemischs gewährleistet. Dieses Gemisch wird – fokussiert auf das jeweilige Leistungserfordernis – vor Ort und ad hoc produziert. Zudem kann das Gasgemisch mit molekularem Sauerstoff angereichert werden, der mittels eines Molekularsiebs aus der Umgebungsluft gewonnen werden kann. Dieser neuartige Hybrid-Motor würde bei maximaler Leistung ein Minimum an CO2 ausstossen. Er wird jedoch erst eine Chance erhalten, wenn sich eine Lösung der CO2-Problematik mittels Biopyrolyse abzeichnet und zugleich die Politik darauf verzichtet, die zu nutzenden Antriebssysteme ex cathedra vorzuschreiben.

Kann Planwirtschaft das Klima retten?

Im CO2-Gesetz bricht sich an manchen Stellen die Auffassung Bahn, dass nur eine dirigistische Planwirtschaft dem Klimaschutz zum Durchbruch zu verhelfen vermöge, während umgekehrt die Marktwirtschaft nur auf Profit zulasten von Natur und Umwelt aus sei. Das erscheint zwar auf den ersten Blick nachvollziehbar, ist aber in Tat und Wahrheit eine Umkehr der Tatsachen um 180 Grad. Denn effektiv weisen gerade die sozialistischen Staaten mit ihren planwirtschaftlichen Modellen die absolut lausigsten Umwelt- und Klimabilanzen auf. Beispiel DDR: Deren Staatsrat hat stets beteuert, dass der Mensch nur im Sozialismus im Einklang mit der Natur leben könne, zumal hier die Produktion nicht von der Profitgier der Konzerne, sondern von den Bedürfnissen der Gesellschaft geprägt seien. Tatsächlich wurde jedoch die natürliche Umwelt rücksichtslos geschädigt und vergiftet – so beispielsweise war 1989 fast die Hälfte aller Flüsse biologisch tot. Seit der Ablösung der DDR-Planwirtschaft durch die angeblich so verwerfliche, von Profitgier getriebene Marktwirtschaft des Westens hat sich die Umweltbilanz der „neuen Bundesländer“ dramatisch verbessert: Die Staubbelastung ging um über 80% zurück, der Schwefeldioxid-Ausstoss verringerte sich um 95%, jener von Kohlenmonoxid um ca. 75% und jener von CO2 um rund 30 Prozent. Woraus erhellt: Planwirtschaft mag etwas für Märchenerzähler sein, aber nichts für Umwelt und Klima.